SISTEMAS E SOLUÇÕES

Sist. para Aeronaves de Asas Fixas
  - WAD - Wide Area Display
  - A-1 (AMX)
  - AF-1
  - A-29 (EMB-314 Super Tucano)
  - Aviônicos
  - C-95M e P-95M
  - Dash V
  - KC-390
  - F-5M
  - Simulador - Força Aérea - EHUD
  - Sistema de Guiagem por Acompanhamento de Relevo
  - T-27

Sist. para Aeronaves de Asas Rotativas
  - Anvis HUD
  - D-Atena
  - Micro-Atena
  - STAR - Kit de Guiagem a Laser

Aeronaves Remotamente Pilotadas
  - Skylark® I-LEX
  - Hermes® 90
  - Hermes® 450
  - Hermes® 900

Segurança Pública
  - Safe Border
  - Safe City
  - Safe Ports
  - Safe Sites
  - Sigop
  - Lorros
  - Seros
  - Skeye
  - Simulador Segurança Pública

Sistemas para Blindados
  - DVE - Sistema de Condução Noturna
  - Simuladores para o VBPT - Guarani
  - UT30BR

Sistemas de Comunicação
  - MIPR
  - mTMR
  - MSR-3400
  - SDR-7200HH

Sistemas de Navegação
  - EGI

Sistemas para Tropas a Pé
  - Display de Combate
  - JS EYEPIECE
  - PDU
  - RAPTOR
  - S-NAV

Sistemas Optrônicos
  - Aquisição e Designação de Alvo
  - Família ATENA
  - Família Coral
  - GroundEye
  - Coral CR Atris
  - LIZ-M
  - Loris
  - MARS
  - Oasis

Contrato de Suporte Logístico
  - CLS
  - Login DCS

Sistemas Espaciais
  - Computador de Bordo
  - MMM - Microssatélite Multimissão Militar
  - Suprimento de Energia

Treinamento e Simulação
  - Forças Terrestres - Tatical e QG
  - Forças Terrestres - Treinamento ao Vivo
  - Forças Terrestres - Operadores
  - Forças Navais
  - Simulador Segurança Pública
  - Simulador - Força Aérea - EHUD
  - Simuladores para o VBPT - Guarani


 

Notícias
 
30/Jan/2015
Entrevista RFA - Cel-Av (R1) João Alexandro Braga Maciel Vilela
 

Há algum tempo atrás, a aviônica e o domínio do software embarcado em aeronaves militares eram considerados como “caixas pretas”, ou atividades desconhecidas, que muito preocupavam as cabeças decisórias da Força Aérea Brasileira. Faziam parte da área nevrálgica do sistema que compõe um avião moderno e o domínio, tanto do hardware quanto do software, era o maior desejo dos oficiais da FAB que compreendiam a necessidade do desenvolvimento e produção de sistemas aeronáuticos nacionais como fator fundamental de soberania num país como o Brasil.

Importante passo foi dado pela FAB quando, em 2001, como contrapartida do programa de modernização do F-5M, exigiu a manutenção e produção de equipamentos aviônicos no Brasil. Nascia, então, a AEL Sistemas, criada a partir da empresa Aeroeletrônica, em atuação desde 1983. Atualmente, sua atividade está centrada no desenvolvimento e no apoio de sistemas embarcados com tecnologia de ponta. Menos de duas décadas desde a sua criação, a empresa já possui um quadro de engenheiros capacitados para realizar o desenvolvimento e a produção de hardware e software embarcados para sistemas brasileiros e para o mercado externo. Um dos seus mais recentes projetos consiste de um sistema aviônico da próxima geração de caças que, ao invés de utilizar vários displays (telas) multifunção, como nas aeronaves de quarta geração, é apresentada num display panorâmico (tela grande) denominado WAD (Wide Area Display). Junto com ele, aparece também o capacete com display (HMD – Helmet Mounted Display) DASH-V, possibilitando ao piloto visualizar dados e imagens na própria unidade. O sistema utiliza uma arquitetura aviônica de quinta geração, como a que equipa as aeronaves que começam a entrar em operação neste exato momento, caso do Lockheed F-35 Lightning II, versões modernas do Boeing F-15 Eagle, como o traço S, e o Boeing F/A-18E/F de último tipo apresentado para potenciais clientes.

Para explicar o que é o WAD e quais as suas vantagens, Revista Força Aérea conversou com o Gerente de Desenvolvimento de Negócios da AEL, o Coronel-Aviador da reserva João Alexandro Braga Maciel Vilela, um piloto de caça que participou dos primórdios do 1o/16o GAV, o Esquadrão Adelphi, tornando-se mais tarde piloto de ensaios da Divisão de Ensaios em Voo da Força Aérea Brasileira (hoje IPEV – Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo), unidade que comandou em 2007. Admirado na FAB por sua criatividade e curiosidade tecnológica, encontrou na AEL Sistemas o lugar ideal para ampliar seus conhecimentos e continuar implementando melhorias nos sistemas operacionais da Força Aérea, como fez, há muitos anos, quando foi instrumental na criação do software de pontaria ar-solo e do PMA, um sistema de planejamento de missão, utilizado pela FAB até hoje numa versão aprimorada. Para entender um pouco mais sobre os desenvolvimentos desta aviônica, que pode parecer futurista, mas que na verdade está na ponta de lança da aviação de combate hoje, conseguimos uma pequena brecha na complicada agenda do Coronel Vilela.


(Imagem: Cel Biasus)

RFA – O senhor é de uma geração na qual a aviônica disponível aos pilotos da Força Aérea Brasileira deu um salto qualitativo do ambiente analógico para o digital. O senhor poderia nos explicar o que isso significou do ponto de vista do piloto na cabine?
Vilela – Eu sou de uma geração que fez o curso de caça (2o/5o GAV, em Natal) e de liderança de esquadrilha (1o/4o GAV, Esquadrão Pacau) no AT-26 Xavante. Posteriormente, em 1992, fui para Santa Cruz pilotar o A-1 (Adelphi 21, código de chamada vitalício dos pilotos do 1o/16o GAV). Naquela época, o A-1 era o que havia de mais moderno na aviação de caça da Força Aérea Brasileira e esse foi um dos fatores que mais me motivaram a sair de Fortaleza. O Xavante era uma máquina gostosa de voar, mas dispunha de pouquíssimos sistemas para fazer ataques e reconhecimento armado simulado, como parte do treinamento das missões da caça. Era uma aeronave de baixo desempenho e com pequeno teor tecnológico, o que limitava o treinamento do piloto. O AMX (A-1) possuía um empuxo quatro vezes maior que o Xavante e diversos avanços tecnológicos, dentre os quais destaco o sistema inercial, câmera e gravador de vídeo, computador de bordo e o HUD (Head Up Display), o que permitia realizar navegações precisas e cálculos de pontaria continuamente computados para as condições de voo e realizar com objetividade o debriefing de missão. O salto qualitativo se deu ao passar a elevada carga de trabalho para os sistemas embarcados e liberar o piloto para se concentrar no emprego tático e nas manobras. O display TV/IR (display pequeno), precursor dos CMFD que temos hoje, aumentou a consciência situacional do piloto, pois foi possível ter uma visão vertical da área de voo, o que é comumente chamado de “God’s View” ou “Visão de Deus”. Nessa época, ganhamos intimidade com tecnologias para alimentar os sistemas da aeronave com informações externas, algo que até então nem imaginávamos que fosse possível fazer na FAB, possibilitando o surgimento do software de Planejamento de Missão Aérea (PMA), em conjunto com o CTA. Nesse mesmo período, iniciamos práticas para gerar bibliotecas de missão para o RWR (Radar Warning Receiver) e sua interação com o AECM (Active Electronic Counter Measurer), bem como realizamos os primeiros testes com o Chaff & Flare Dispenser. Foi um grande salto para mim como piloto, porque passei a ter contato com diversos sistemas com os quais só tínhamos ciência através das revistas. Aquilo me trouxe uma capacidade de avaliação crítica que, além de melhorar o meu desempenho como piloto militar, foi fundamental na minha carreira no futuro. Costumo dizer que a doutrina norteia a tecnologia e o inverso também é verdade. Uma nova tecnologia também pode determinar uma mudança na doutrina. É um caminho de mão dupla. Minha progressão do Xavante para o A-1 permitiu que eu vivenciasse isso claramente.
Um exemplo de como essa tecnologia mudou o nosso treinamento está relacionado com o uso espaço aéreo. Sabemos que o ambiente de voo tem limites muito bem definidos, com áreas proibidas, áreas restritas, aerovias etc. Quando estava no 1o/4o, com o Xavante, lá pelos idos de 1988/89, e quando servi em Boa Vista (RR), voando o AT-27 Tucano, dedicávamos excessiva atenção para manter a navegação a baixa altura próximo dos limites definidos pelas fronteiras políticas da Região Norte. Naquela época, fazíamos a navegação por contato, utilizando somente proa, tempo e algumas poucas referências visuais.
Era muito fácil se perder naquela imensidão que mais parecia um mar verde. Some-se a isso o fato de que muitos dos mapas utilizados na época careciam de atualizações. Com todas aquelas limitações alguns pilotos fatalmente “escorregavam” da rota e acabavam caindo no outro país, o que gerava transtornos na forma de mensagens das autoridades vizinhas reclamando da presença da aeronave brasileira em seu território. Este é apenas um exemplo simples que se refere à navegação, nem tendo a ver com aspectos que afetam o emprego da missão no combate, mas demonstra como era fácil o piloto ter que se concentrar em atividades que derivam sua atenção ao invés dela estar 100% focada no objetivo principal de sua missão. No A-1, o TV/IR disponibilizava grades e coordenadas, auxílios de navegação (NAVAIDS), os VOR, os pontos de inteligência pré-alocados, raio de alcance dos pontos de inteligência e outros elementos que nos davam uma maior consciência situacional. Atualmente, com o uso de mapas digitais (moving maps), muita dessa carga de trabalho é minimizada pelos
sistemas da aeronave. A tecnologia permitiu navegar com precisão e possibilitou o piloto concentrar no objetivo primário da sua missão.
Naquela época, o A-1 era o único caça da FAB que possuía um HUD, o que permitia observar as informações de voo e de pontaria enquanto olhava para fora e para frente. Nas outras aeronaves, o piloto de caça tinha que, constantemente, consultar a cabine para checar seus sistemas e olhar para os mapas que levava consigo. Inicialmente, usávamos mapas enormes até ter a atuação providencial do ICA (Instituto de Cartografia da Aeronáutica), que passou a produzir os mapas com maior frequência e implantar um conceito para recortá-los, produzindo mapas menores, apenas com segmentos do território, o que nos permitia colocá-los em espaços da cabine próximo ao canopi e navegar olhando mais para fora da cabine. A nossa navegação era mapa-terreno, mas a indicações do HUD nos ajudavam a inverter a sequência para terreno-mapa, dosando o motor conforme o necessário, para podermos controlar a hora precisa de chegada sobre o objetivo. Tínhamos o tempo de sobrevoo no ponto de controle continuamente no HUD. No Xavante, no Mirage e no F-5E era 100% “pé e mão”. No AMX, o treinamento da missão de ataque foi bastante modificado e a carga de trabalho do piloto foi significativamente reduzida.
Durante a navegação, ao se aproximar do objetivo, o piloto não precisava se preocupar, exageradamente, com os parâmetros de emprego (altura, velocidade, ângulo, vento etc) que influenciavam o ataque, pois o computador calculava tudo e as informações de pontaria também estavam disponíveis no HUD. O uso do HUD também contribuía para o incremento do nível de segurança de voo. Eu me lembro das discussões entre pilotos de AMX quando nos perguntávamos se seríamos capazes de fazer voo por instrumentos utilizando somente o HUD.
Até o desligávamos em algumas missões de navegação IFR e tráfego para não ficar tão dependente e estar preparado para situações de pane no HUD, mas tínhamos dúvidas se podíamos usá-lo como referência básica para conduzir o voo sob condições IMC. Hoje, sabemos que é uma condição de requisitos de aeronavegabilidade. Pode-se ter um HUD com DAL-A (Designer Assurance Level-A) que assegura que o sistema pode ser usado como referência primária para o voo, ou um HUD DAL-C, que pode ser utilizado como referência secundária e de guiagem para cumprimento de missões. Hoje em dia, um piloto que voa com um HUD, operação civil ou militar, não quer abandonar jamais.
Lembro-me de quanto tempo despendíamos para realizar os cálculos de pontaria, complicados, redundantes e muito maçantes. Usávamos dados básicos das tabelas de tiro: altitude, velocidade e ângulo de mergulho. Com esses três parâmetros, calculávamos o rebatimento (ângulo) que deveríamos inserir no visor de tiro para que, numa determinada condição de voo, e com a temperatura e o vento adequados, pudéssemos atingir o alvo. Como as condições de planejamento jamais aconteciam, então treinávamos exaustivamente para, diante das mudanças momentâneas das condições de voo, calcular mentalmente qual a melhor trajetória e atitude de emprego para decidir o momento ideal para apertar o gatilho. O treinamento era fundamental para alcançar a destreza necessária para aquelas missões. Normalmente, os resultados eram bem inferiores ao que esperávamos. Já com o HUD, o sistema embarcado calcula continuamente o ponto de impacto ou de lançamento, permitindo que o piloto se concentre em fazer, por exemplo, um esclarecimento da área ou escolher eixos distintos para entrar na corrida de ataque buscando iludir a antiaérea, na certeza de que a aeronave disponibilizará um ponto de impacto certeiro para ele. No caso do CCRP, ou Continuously Computed Release Point, o piloto nem precisa ver o alvo! O avião pode estar voando no piloto automático e com o gatilho apertado e, na coordenada planejada, a bomba deixará o seu pilone no momento certo e rumará na trajetória correta para
atingir o alvo.
O A-1 trouxe grandes mudanças tecnológicas para a aviação de caça e cumpriu o seu papel que foi o de introduzir essa tecnologia na Força Aérea Brasileira. Depois dele, veio o A-29, que equipa quatro esquadrões, e o F-5M, que opera em três bases de caça, trazendo tecnologia ainda mais avançada do que aquela que conhecemos no Esquadrão Adelphi. Essas aeronaves vieram ainda mais sofisticadas do que o AMX, mas isso somente foi possível porque a FAB já sabia especificar e avaliar os requisitos com muito mais critério e porque a indústria brasileira estava melhor estruturada e capaz.

RFA – Um segundo salto ocorreu quando da chegada do A-29 Super Tucano e da modernização das aeronaves de primeira linha, principalmente o F-5EM e mais recentemente do A-1M. Neste mesmo período, começou a se desmistificar no Brasil o assunto do código fonte e dos mistérios do software embarcado. O senhor hoje trabalha na casa de aviônica do Brasil. Poderia nos explicar o que isso significou?
Vilela – Foi uma revolução, mas que, na verdade, ela ainda continua. Em 2000, eu fui destacado para ser o piloto de provas da FAB para o A-29, apoiando as atividades com vistas à sua aceitação pela Força Aérea. Naquela época, havia muita divergência entre pilotos de caça se uma aeronave turboélice poderia assumir uma função importante como plataforma de formação dos pilotos de caça. Muitos desses pilotos não tinham experiência em sistemas glass cockpit e focavam no desempenho da aeronave como requisito primordial. Mas, com a adoção do A-29, a Força Aérea promoveu uma fantástica mudança de mentalidade e o resultado foi a formação de uma nova geração de pilotos de combate mais voltados para os sistemas de combate que para a performance da plataforma. E foi essa a grande revolução que a geração A-29, F-5M e A-1M trouxe para a aviação de caça brasileira. Hoje, um jovem tenente de um esquadrão de Campo Grande ou de Boa Vista que voa o Super Tucano, tem uma cabeça muito mais aberta e mais apta a lidar com uma nova plataforma de combate no estado da arte como o Gripen, que chegará dentro de alguns anos. O que ocorreu foi um autêntico conflito de gerações em que, pilotos acostumados a dar mais importância ao “pé e mão”, resistiram ao mundo digital. Foi muito interessante participar dessa fase e deve ter ocorrido nas principais forças aéreas do mundo.
Eu me lembro que na época, quando participava de uma campanha de lançamento de armamento com o A-29 em Maxaranguape, o Jordão1, que na época já era piloto de provas da Embraer, lançou uma bomba a 10.000 pés de altitude, se não me engano e, enquanto ela caía ele foi narrando a sua trajetória na fonia: “Eu tô vendo, faltam dez segundos para o impacto..., cinco, três dois, um, top”. Aí, o oficial que estava na torre falou assim: “Pô como é que ele pode estar vendo isso de tão longe?” Acontece que ele lançou a bomba no modo CCRP e o HUD do A-29 apresentava um decontador que indicava o momento do impacto. Foi muito engraçado porque o sujeito, que não conhecia muito bem o sistema, ficou incrédulo, achando que o piloto estava de fato vendo a bomba caindo assim de tão alto! Na verdade, o Jordão não estava vendo nada! Estava apenas informando a contagem regressiva para o impacto! É a tecnologia, aumentando o desempenho do piloto naquela missão.
Hoje, os conceitos associados ao datalink, fusão de dados e guerra centrada em redes são comuns entre os pilotos da FAB. Quando é que imaginaríamos que estaríamos um dia utilizando o datalink em nossas aeronaves de formação de pilotos de caça? Agora, um caça não precisa mais ficar a 2.000 pés de distância lateral do outro para manter o contato visual. Pode combinar uma situação tática mais favorável sem ver o outro, mas em condições de rapidamente garantir o apoio mútuo. É a tecnologia orientando a doutrina. Foi um salto enorme e agora não vai parar mais!
Quanto ao código fonte, que já foi algo desconhecido no Brasil, é uma das variáveis mais importantes na equação. Para lidar com ele é preciso ter uma estrutura complexa e certificada para dominar o software embarcado: gente preparada para compreender e modificar, processos rigorosos e uma infraestrutura computacional sofisticada. É necessário dispor de grande capacidade de engenharia para saber manipulálo.
Mas isso tudo somente foi possível porque a FAB estabeleceu como requisito para que essa competência estivesse disponível no país. O Brasil iniciou o processo para dominar esse ciclo no programa AMX e o ampliou nos A-29, F-5M e A-1M. Na empresa onde trabalho, o grande salto se deu com o programa de modernização da aviônica do C-95M, cujas atividades permitiram consolidar a capacidade de dominar todo o ciclo de desenvolvimento do software embarcado. A AEL Sistemas é oriunda da Aeroeletrônica, uma empresa gaúcha de 31 anos, que nasceu com o Grupo Aeromot e que junto com a Embraer foi uma das únicas sobreviventes do PIC (Programa de Industrialização Complementar) lançado em meados da década de 1980. Isso é muito importante mencionar porque essa sobrevivência aparece muito na sua cultura organizacional. São pessoas corajosas que conseguiram sobreviver a uma época em que não havia uma demanda de produtos de defesa. E a sua origem se deve muito às exigências estratégicas da FAB. A Força Aérea é muito pragmática e olha muito à frente quando o assunto é a exigência de conteúdo nacional nos seus grandes programas. É algo que a diferencia. Assim, a FAB exigiu que a empresa que ganhasse o contrato da modernização do F-5 tivesse manutenção e produção local para aumentar a eficiência logística. A Elbit, vencedora do certame, comprou a antiga Aeroeletrônica e, a partir dali, começou a investir na nova empresa.
A companhia original já possuía conhecimento na área de equipamentos eletrônicos embarcados. No entanto, num dado momento, a liderança da nova empresa realizou um projeto de offset chamado ASH (Avionics Software House), e enviou um grupo inicial de engenheiros para Israel para que pudessem se aculturar na nova atividade e aprender a desenvolver software aviônico. Só que aqueles jovens surpreenderam tanto a Elbit quanto a AEL gerando novas capacidades e multiplicando o conhecimento adquirido no Brasil.
Foi um exercício no qual se buscou a criação de um ambiente de conhecimento autossustentado, e não apenas o de trazer para o Brasil uma linha de produção pronta. Daquele núcleo inicial, a AEL cresceu sua capacidade de gerenciar programas de aviônica, como fez, por exemplo, na modernização dos aviônicos da frota de aeronaves de transportes Embraer EMB-110 Bandeirante, C-95 na FAB, na qual a empresa realizou todo o ciclo de modernização de um sistema, do projeto até sua certificação. O programa C-95M capacitou a empresa a projetar e desenvolver o sistema glass cockpit para o helicóptero Esquilo do Exército, que consiste de um sistema aviônico integrado por três displays e um computador central no qual 95% do software foi desenvolvido no Brasil pela AEL. Após o desenvolvimento e disponibilização do sistema para o fabricante Helibras, provemos o suporte técnico necessário para os ensaios em voo, como parte da certificação junto ao IFI. No KC-390, estamos participando com atividades de desenvolvimento de software e/ou hardware para os sistemas Computador de Missão, EVS (Enhanced Vision System) e HUD. Esperamos produzir parte de sistemas de guerra eletrônica (SPS e DIRCM – Directional Infrared Countermeasures) e, em breve, deveremos ter outras novidades para programa do avião de transporte tático da FAB. Neste momento, estamos em plena transição para um novo e entusiasmante desafio.

RFA – A AEL está desenvolvendo uma aviônica designada WAD (Wide Area Display) que hoje se assemelha ao que se está utilizando no F-35 que é a aeronave mais moderna do planeta neste momento. Algo do gênero também estará disponível nos futuros modelos de exportação do Boeing F/A-18E/F e do F-15SE Silent Eagle. Como se consegue desenvolver um sistema destes no Brasil e em tão pouco tempo de indústria de aviônica nacional?
Vilela – Pouco ou muito tempo é uma questão muito relativa. Como estabelecer uma referência adequada para essa medida, cuja percepção varia de pessoa para pessoa? Comentei nesta matéria sobre o projeto ASH que iniciou há sete anos, oportunidade que se plantou essa semente.
Hoje, brasileiros estão capacitados para especificar, desenvolver e certificar hardware e software aeronáutico, experiência conquistada em vários programas. Para alguns, muito tempo, para outros, pouco, mas que representou um grande salto para o país.
Essa competência não foi alcançada somente com projetos nacionais, pois, hoje, temos vários engenheiros da AEL morando em Israel, trabalhando em projetos para outros países. Somos, por exemplo, os principais responsáveis pelo desenvolvimento de um sistema de acompanhamento do terreno (Terrain Following) para uma aeronave de transporte de uma força aérea asiática. Nossos engenheiros estão desenvolvendo e implementando o algoritmo, integrando dados do radar, da performance da aeronave e relevo digital para que o software embarcado seja capaz de prover simbologias de guiagem para manter uma trajetória vertical segura de uma aeronave sobre qualquer tipo de terreno.
Uma empresa com esta capacidade não se faz da noite para o dia, mas temos sabido extrair o máximo possível do relacionamento com a corporação.
A maximização desta sinergia é influenciada pelo fato de existirem excelentes faculdades no Rio Grande do Sul, o que nos assegura um fluxo constante de jovens engenheiros dispostos a avançar o seu conhecimento em tecnologia de ponta. O WAD (Wide Area Display) é um projeto que já está sendo desenvolvido há algum tempo.
Os clientes sempre tiveram interesse em dispor de algo do tipo, mas a tecnologia para fazê-lo não estava tão madura como está hoje. Ele nasceu de um trabalho de pesquisa e desenvolvimento realizado junto com a Boeing e visava um display panorâmico para as novas versões dos caças F-15S Silent Eagle e F/A-18E/F de exportação. Era uma aviônica similar ao que já estava voando no F-35, e o mercado estava atento como sendo o próximo passo. No projeto com a Boeing, ele se chama LAD (Large Area Display). Não é uma aviônica de prateleira, mas um sistema customizado para cada cabine de caça. Além dos caças que acabo de citar, o WAD poderá, num futuro próximo, equipar um dos concorrentes do programa T-X, novo treinador de caça da USAF que vai substituir o Northrop T-38 Talon. O WAD disponibiliza uma área ampla para visualização (19 x 8") com alta resolução (1.024 x 2.432 p) e possui elevada capacidade de processamento (multicore) e recursos de modo a prover um substancial aumento na eficiência da missão. Não vejo volta no que se fará em aviônica daqui pra frente e aposto que, no futuro próximo, estaremos presentes em soluções similares para aeronaves executivas e de transporte.

RFA – Mas o que é o WAD? O senhor poderia descrever o sistema e como ele difere do que se utiliza atualmente na aviação de combate mundial?
E, como ele é operado, ou como é o MMI (Man Machine Interface), ou Interface Homem-Máquina do sistema em português?
Vilela – O WAD é um display inteligente, ou seja, com elevada capacidade de processamento interno. Algoritmos poderosos podem ser rodados pelo WAD sem necessidade de um computador de bordo externo. Ao contrário dos múltiplos displays de 6 x 8" que compõem, por exemplo, uma suíte de aviônica de um caça atual, bastaria um único WAD. Aparentemente, parece um display de tela única. O que o piloto vê trata-se de um cristal de alta resolução que forma uma superfície única de 19" de largura por oito de altura, mas que, na verdade, é composto de duas áreas internas, sendo que cada metade possui um computador, placas gráficas e uma alimentação elétrica individualizada. Você poderá pensar, então, que ele nada mais é do que um display gigante e único. Então o que faz com que ele seja especial?
Para começar, este é o único display existente no mercado que tem redundância completa (aeronavegabilidade) e que pode apresentar uma imagem contínua. O fato de possuir uma superfície de grandes dimensões permite apresentar o cenário tático de uma missão em uma área bem mais ampla, aumentando significativamente a consciência situacional. Nos ambientes aéreos da atualidade, cada vez mais congestionados, ter um display tático que permita uma completa visão do cenário em grandes proporções é extremamente vantajoso, pois a grande área útil favorece a visualização de elevado número de elementos provenientes da fusão de dados dos diversos sensores e datalink da aeronave. Os pilotos podem manipular os elementos em um mesmo ambiente de trabalho (Desktop Concept), sem precisar alternar os olhares e comandos entre os displays, como nos projetos de aviônicos atuais, e usar a capacidade dos sensores em sua plenitude, pois a qualidade das imagens geradas pelo radar, IRST e outros imageadores pode ser explorada ao máximo.
Esse aspecto facilitará a interpretação dos dados, muitas vezes em tempo real, possibilitando uma maior riqueza de detalhes ao piloto, facilitando a identificação de um contato, de um alvo ou de um detalhe no relevo. Seria como usar seu computador pessoal para visualizar as imagens de alta resolução das modernas câmeras fotográficas ao invés do seu próprio display (pequeno e de baixa resolução). É por isso que um display de vidro único com placas gráficas de alta resolução é uma revolução, tornando possível visualizar uma única imagem tática (Common Operational Picture – COP) em toda a área disponível. As imagens atuais, devido à posição vertical (portrait) dos displays de aeronaves como o A-29 e o F-5M, poderiam ser ampliadas cerca de 16 vezes num único WAD devido à sua característica lateral (landscape). Outro detalhe, o WAD possui tecnologia especial para reduzir as reflexões no canopi, uma vez que é projetado para direcionar a luminosidade para o rosto do piloto. Um display de grandes dimensões, imediatamente, evoca a noção de que a excessiva luminosidade na cabine poderia fazer com que o avião ficasse visível para o inimigo à longa distância. Ou que o seu reflexo
poderia ofuscar o piloto no posto traseiro, por exemplo. Na verdade, o cristal utilizado é fabricado de modo a concentrar o feixe de luz integralmente na região do rosto do piloto de forma que não haja raios luminosos partindo para direções indesejadas. Para cada problema ou desafio encontrado, a engenharia busca uma nova e eficaz solução. No que diz respeito à redundância de recursos, aspectos de cumprimento obrigatório durante a certificação, o fato de o WAD ser uma composição de duas telas, cada qual de 9,5 x 8", garante que mesmo havendo falha na alimentação elétrica ou no processamento – que por si só é totalmente em separado – todo o display, a não ser em caso de quebra do vidro, estará disponível para cumprir a sua função.
Um dos grandes desafios desse programa é desenvolver uma HMI que considere a doutrina brasileira, que “arranque” o máximo dos diversos sensores e otimize a fusão de dados de modo a proporcionar um ambiente operacional tal que o piloto visualize as informações de interesse numa única passada de vista e com pouca operação.

RFA – O que este sistema significa no que diz respeito ao voo? E à operação da aeronave como sistema de armas? O que muda especificamente para o piloto tanto no manuseio da máquina como na condução do combate?
Vilela – A especificação técnica final do WAD, assim como os displays atuais, possui botões laterais, os OSS (Option Selection Switch), que acionam as diversas funcionalidades (menu de opções) de acordo com cada página. Também é compatível com a filosofia HOTAS (Hands on Throttle and Stick), comum nos aviões de caça com aviônica mais moderna. Interruptores de comando, localizados na manete e no manche, permitem selecionar a sequência de informações desejadas pelo piloto, principalmente em situações de combate em que precisa manter o controle da aeronave e selecionar as funcionalidades de interesse. Mas, além desses recursos, o WAD permite que o acionamento também possa ser feito do modo que estamos acostumados a usar, em nosso dia a dia, nos aparelhos celulares tipo smartphone ou nos tablets, tão populares mundo afora. O WAD permite operação com o toque (touchscreen), podendo selecionar com a ponta dos dedos uma função, um elemento do cenário, aumentar ou diminuir imagens (movimento stretch, afastando ou juntando o polegar e o indicador, por exemplo) e usar a função drag and drop para arrastar as telas, o mesmo procedimento que duplica o que fazemos para organizar ou acessar arquivos em nossos computadores pessoais. Os comandos de bordo dos caças com WAD incorporam conceitos que cada vez mais se aproximam da “linguagem” que praticamos com os nossos equipamentos, facilitando a interface do piloto com a máquina. Muita gente me questiona se a função touchscreen é compatível com o uso de luvas de voo. Respondo que sim, pois a tecnologia do WAD não é a mesma usada dos tablets comerciais, pois possui uma malha infravermelha especial que reconhece a posição do dedo (com a luva).
Eu estou inteiramente convencido de que displays como o WAD chegaram para ficar e o que mais me motiva é a possibilidade de trabalhar com esses desafios, colaborando para tornar sua operação user friendly, ou, traduzindo de forma bastante descontraída, “amiga do usuário”, e contribuindo para o fortalecer a indústria nacional.

RFA – O que muda com o WAD em termos de manutenção e logística? Diminuem os componentes a serem retirados da aeronave?
Vilela – Em termos logísticos, o WAD não é muito diferente de um display comum. Os aspectos de manutenção jamais poderiam impactar negativamente no que diz respeito ao número de homens-hora necessários para mantê-lo. Sua montagem e desmontagem no cockpit baseia-se em procedimentos simples como apertar e afrouxar parafusos tal qual a aviônica atual. Utiliza cablagens que são conectadas/desconectadas da mesma maneira que os mecânicos estão acostumados a fazer. Se for preciso fazer um reparo, basta retirá-lo por inteiro do cockpit. Sai um WAD e entra outro. Um item único cuja manutenção será conduzida em solo pátrio.
No que diz respeito à transferência de tecnologia, o desenvolvimento WAD representa mais que um salto que a AEL está tendo a oportunidade de realizar. Engenheiros brasileiros trabalhando em conjunto com os da matriz para desenvolver habilidades técnicas, software e hardware no mais puro exemplo do que é a aprendizagem hands on. Alguns de seus componentes (placas gráficas) são comuns em sistemas de outros projetos nacionais (KC-390, por exemplo), o que contribui para a comunalidade logística. Certamente, é uma grande oportunidade para aumentar a nossa capacidade criativa e industrial.

RFA – O F-35 utiliza uma aviônica parecida com o que será o WAD, prescindirá de um HUD.
No entanto, utilizará o sistema juntamente com um capacete que eles chamam de HMDS (Helmet Mounted Display System). O capacete substitui totalmente o HUD? E, é possível imaginar, no futuro mais distante, um sistema no qual a única aviônica existente estará no capacete, a aeronave não possuindo mostradores embarcados? A AEL possui alguma solução similar?
Vilela – A tendência da tecnologia é otimizar a eficiência dos recursos sem diminuir a confiabilidade mínima exigida para o sistema e a redundância de sistemas está intimamente ligada com a aeronavegabilidade (segurança do voo). No caso do F-35, o requisito operacional foi tal que levou ao desenvolvimento de uma solução aviônica em que o capacete deveria suficiente para a aeronave prescindir de um HUD.
A VSI, uma empresa composta da junção de departamentos da Elbit e da Rockwell Collins, projetou e desenvolveu solução chamada de HMDS (Helmet Mounted Display System), um grande desafio para a indústria. Extensos estudos sobre HMI, fadiga, máximo tempo de uso em missões diurnas e noturnas, campo de visão, acuidade de pontaria e outros testes complexos que resultaram num capacete com dois visores. É um capacete desenvolvido exclusivamente para aquela aeronave, que eliminou a necessidade de um HUD, mas não de outros displays (o display panorâmico do F-35, nesse caso). O HMD DASH-V que está sendo oferecido à FAB é baseado no Targo©, que é um capacete COTS (Commercial Off The Shelf), ou de prateleira. Representa um grande avanço sobre a versão mais moderna do tipo utilizado no F-5M (DASH-IV). É um projeto que nasceu de um esforço de pesquisa e desenvolvimento da Elbit para simplificar a integração na cabine e otimizar algumas limitações de sua versão anterior. À medida que o projeto foi se aprimorando, tornou-se um produto genérico espetacular, de fácil customização para diversas plataformas.
Hoje, ele está em uso no Centro de Treinamento de Simulação da Força Aérea de Israel, e na plataforma Alenia-Aermacchi 346, que aquela força aérea acaba de introduzir em sua formação avançada, além de outras localidades em outros países. O DASH-V possui um visor (lado direito) e sua aplicação em conjunto com o WAD/HUD amplia significativamente a consciência situacional em uma missão de combate, possibilitando ao piloto visualizar dados e imagens de alvos reais e virtuais muito além da área frontal, adicionando recursos que elevam a capacidade de julgamento e permite que o piloto possa olhar para qualquer direção sem perder a consciência situacional.
Evidentemente, quando o piloto olhar na direção do HUD, as informações projetadas em seu visor são eliminadas para evitar a superposição, retornando assim que o piloto olhar para outra direção. Além de designar alvos fora do campo visual, o piloto poderá olhar para uma direção que está sendo sensoriada por um FLIR, um IRST ou outro meio e ter a imagem produzida na direção exata de sua visada. O HMD pode ser usado de dia ou de noite e ainda pode gravar a missão para uso posterior no debriefing. Como só dispõe de um único visor, não é certificado como referência primária para o voo.

Fonte: Revista da Força Aérea

 
 
 
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